रेलमार्ग निर्माणसँगै सुरक्षात्मक प्रणालीको खोजी

मानवीय सुरक्षा, रेलमार्गको अवस्था तथा जोखिम न्यूनीकरणका लागि विश्वभर उपलब्ध प्रणाली तथा उपाय अवलम्बन गर्नुपर्ने आवश्यकता औँल्याइएको हो ।

सरकारले एक दर्जनभन्दा बढी आन्तरिक तथा अन्तरदेशीय रेलमार्ग निर्माणलाई विशेष प्राथमकितामा राखी निर्माण अगाडि बढाएको सन्दर्भमा रेलमार्गको सुरक्षा, मानवीय सुरक्षालगायतका विषयमा बढी चासो राखिँदै आएको छ ।

लामो समयदेखि थाइल्याण्डमा रेलमार्ग, सुरुङमार्ग निर्माणमा संलग्न नेपाली प्राविधिक वीरेन्द्रमान प्रधानले यातायातको सहजताका लागि निर्माण हुने सामानमा सुरक्षात्मक प्रणाली जरुरी रहेको बताउनुभयो ।

रेल विभागले आज यहाँ आयोजना गरेको अन्तक्र्रियामा प्राविधिक प्रधानले सुगमतासँगै सुरक्षात्मक उपकरणको प्रयोग एवं व्यवस्थापन नै महत्वपूर्ण रहेको र भूप्राविधिक उपकरणको प्रयोग गरेर रेलमार्ग, सुरुङमार्ग निर्माणलाई बढी भरपर्दो, व्यावहारिक र सुरक्षित बनाउन सरकारसंग आग्रह गर्नुभयो ।

नेपालमा रेलमार्ग निर्माणको विषयमा राम्रै बहस एवं छलफल भएकामा खुशी व्यक्त गर्दै उहाँले प्राविधिक एवं आर्थिक रुपमा रहने सम्भाव्यता तथा लगानीका आयामहरुका बारेमा पनि प्रष्टताको जरुरी भएकामा जोड दिनुभयो

“भौगोलिक अध्ययन, विस्तृत परियोजना प्रतिवेदनको तयारीका विषयमा पनि विशेष ध्यान दिइनुपर्छ । प्राविधिक उपकरणको प्रयोग तथा व्यवस्थापनमा विशेष ध्यान दिइनुपर्छ”, प्राविधिक प्रधानले भन्नुभयो ।

प्राविधिक रुपमा रेलमार्ग निर्माणका लागि तराई बढी सहज हुने भए पनि पहाडी तथा हिमाली क्षेत्रमा भने केही असहज रहने देखिन्छ । तर प्रविधिले असहजतालाई पनि सहजतामा रुपान्तरण गरिदिएको छ ।

रेल्वे ट्र्याक मनिटरिङ, टनेल मनिटरिङका विषयमा विशेष ध्यान दिएर उपकरण जडान गर्ने विषयमा पनि विशेष ख्याल गर्नुपर्ने उहाँको भनाइ थियो ।

काठमाडौँ उपत्यकाभित्रको मेट्रो रेलदेखि पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग, काठमाडौँ–रक्सौल रेलमार्गलगायत प्रमुख प्राथमिकतामा छन् । केही रेलमार्ग अध्ययनका क्रममा तथा केही रेलमार्ग निर्माणका क्रममा छन् । काठमाडौँ उपत्यकामा भूमिगत मेट्रो निर्माण आर्थिक रुपमा बढी महँगो पर्ने भए पनि व्यवस्थापनका हिसाबले उपयुक्त हुने प्राविधिक प्रधानले चर्चा गर्नुभयो ।

रेल विभागका महानिर्देशक अनन्त आचार्यले रेलमार्ग निर्माणमा क्रमशः अगाडि बढिरहेको र जोखिमपूर्ण भूगोलमा काम गर्नुपर्ने भएकाले सुरक्षात्मक प्रणाली जरुर रहेको बताउनुभयो ।

पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण हुने क्रममा रहेको, चुरे क्षेत्रमा काम गर्नुपर्ने भएकाले भौगोलिक रुपमा पनि मिहिन अध्ययन गर्नुपर्ने देखिन्छ । नयाँ नयाँ प्रणाली तथा सुरक्षात्मक उपकरण समेत प्रयोगमा आइसकेकाले भू–प्राविधिक उपकरणको प्रयोग महत्वपूर्ण हुने महानिर्देशक आचार्यको भनाइ थियो ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गअन्तर्गत कपिलवस्तु र दाङको बीचमा सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने अवस्था देखिएको छ । यस्तै गुणात्मक निर्माण तथा सुरक्षाका लागि पनि कूल लागतको थप तीन प्रतिशतमात्रै बढी खर्च लाग्ने भएकाले त्यसमा ध्यान दिइनुपर्नेमा उहाँले जोड दिनुभयो ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका अनुसार बर्दिवास–सिमरा खण्डको कूल १०८ किमी रेलमार्गमध्ये हालसम्म २७ किमी खण्ड निर्माण सकिने क्रममा छ ।

यस्तै जयनगरदेखि विजलापुरा ५२ किमी खण्डमा निर्माण चालू छ । सो रेलमार्गको जनकपुर–कुर्था खण्डको ३५ किमी खण्ड आगामी मंसिर अन्तिम सातासम्म सञ्चालनमा आउनेछ ।

जोगबनी–विराटनगर रेल आयोजनाको बथनाहा–विराटनगर भन्सार खण्डको आठ किमी रेलमार्ग सन् २०१९ भित्रै सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।

यस्तै मेची महाकाली विद्युतीय रेलमार्गको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डिपिआर) तयारीको क्रममा छ । काँकडभिट्टादेखि बुटवल खण्डसम्मको डिपिआर तयारी भइसकेको र बाँकी खण्डको छिट्टै तयार हुनेछ । सो रेलमार्ग ९४५ किमी लामो छ । बुटवल गड्डाचौकी खण्डको ६१९ किमीको डिपिआर ८० प्रतिशत सम्पन्न भएको छ ।

काठमाडौँ–वीरगञ्ज रेलमार्गको अध्ययन जारी छ । सो रेलमार्ग १०० किमी हुनेछ । केरुङ–काठमाडौँ–पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्गको पनि प्रारम्भिक अध्ययन भएको छ । सो रेलमार्गको लम्बाइ कूल ३९५ किमी हुनेछ । यस्तै निजगढ–हेटौँडा–भरतपुर रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ । १३६ किमीको सो रेलमार्गलाई वैकल्पिक रेलमार्गका रूपमा लिइएको छ ।

काठमाडौँ उपत्यका मेट्रोरेलको पनि डिपिआर तयारीका क्रममा रहेको र सो परियोजना लगानी बोर्डले संयोजन गरिरहेको छ । निजगढ– हेटौँडा–भरतपुर रेलमार्ग सम्भाव्यता अध्ययन र डिपिआर तयारीका लागि परामर्शदाता छनोटको चरणमा छ । सो मार्ग १३७ किमी रहनेछ ।

सुरुङमार्ग निर्माणमा समेत प्रविधिको प्रयोग बढ्दै गएको छ । टनेल बोरिङ मेशिनको प्रयोग गर्दासमेत भौगोलिक जोखिम तथा अन्योललाई विशेष ध्यान दिइनु जरुरी छ । (रासस)